Smaller Default Larger

5. europa zazdrosnych ojczyzn czyli esta w krakowie ballast.pl

 

Powyższy tytuł to wniosek i opinia o branży transportu ciężkiego na naszym kontynencie, jakie można było wysunąć po konferencji ESTA w Krakowie. Międzynarodowe spotkanie przedstawicieli firm transportowych i dźwigowych z całej UE, Ukrainy i Chin miało na celu integrację środowiska, zaprezentowanie osiągnięć grupy i wyznaczenie kolejnych celów do rozwiązania. Nad czym obradowali uczestnicy spotkania?

 

3. europa zazdrosnych ojczyzn czyli esta w krakowie ballast.pl


Omówiono sytuacje w różnych krajach unijnych w kwestii pozyskiwania pozwoleń na transport ponadnormatywny. Okazuje się bowiem, że w UE obowiązuje zasada, „co kraj-to obyczaj” i w wielu państwach - sytuacja w temacie zezwoleń - bywa nawet gorsza niż w Polsce. Przykładem była Hiszpania, która protekcjonistycznie traktuje swoje szlaki komunikacyjne – na szczęście już zaczęło się tam dziać lepiej, ale tylko dzięki zdecydowanemu głosowi innych, krajów, a dokładniej środowisk przewoźników. Francja, słynąca z porzekadła „ile departamentów, tyle pozwoleń”, także odstaje od unijnej zasady równej konkurencji i znacząco utrudnia życie przewoźnikom z innych krajów. Co gorsza, dodatkowe pozwolenia obejmujące obiekty mostowe tylko komplikują i tak biurokratyczną machinę uzyskiwania dokumentów, zwłaszcza że bardzo szybko tracę one ważność i całą procedurę należy rozpoczynać od nowa. Słabo też działa system internetowego składania wniosków. Włochy, po zawaleniu się jednego z wiaduktów, po którym poruszał się zestaw ponadnormatywny, obligatoryjnie wymagają ekspertyz mostowych, o zaledwie półrocznym okresie ważności. Na szczęście zanikła potrzeba eskorty policji – wystarczy typowy pilotaż. Polska, o dziwo, dość dobrze wygląda na tle innych krajów, ale nadal problemem jest podmiana ciągnika siodłowego na zezwoleniu – na przykład w razie awarii. Lęk organu wydającego zezwolenie o wielokrotne posługiwanie się dokumentem, można by powstrzymać w inny sposób. Polskie przepisy, w przeciwieństwie do niemieckich nie uznają roli pojazdu-pchacza w zestawie. Dodajmy do tego kwestie podzielności ładunku, potężną liczbę zarządców dróg, ekspertyzy mostowe o krótkim terminie „zdatności do spożycia”, czy różne kategorie dróg, a uzyskamy obraz polskiego transportu ponadnormatywnego.

 

 

6. europa zazdrosnych ojczyzn czyli esta w krakowie ballast.pl


I jak wyglądamy na tle innych krajów? Wcale nie gorzej. Szkoda, że po mimo zabiegów o integrację UE nadal jej członkowie są w formalnych powijakach, karmionych jeszcze protekcjonizmem poszczególnych krajów. Oczywiście, rozumiemy, że trudno oczekiwać jednakowych regulacji w całej Unii, ale wspólna waluta to nie wszystko. Czasochłonne, zbiurokratyzowane i częstokroć podszyte nacjonalizmem procedury wymagane do wykonania zlecenia w relacji Lizbona-Moskwa niezwykle szkodliwie wpływają nie tylko na sam transport ponadnormatywny, ale i na kondycję poszczególnych gałęzi gospodarki korzystających z jego usług. Przykładem jest utrata dobrej reputacji, bardzo łatwa do wyegzekwowania i zablokowania w krótkim czasie planowanego przez miesiące procesu transportowego.

 

 

4. europa zazdrosnych ojczyzn czyli esta w krakowie ballast.pl


Co można z tym zrobić? Historia ESTA pokazuje, że zrzeszenia różnych organizacji są w stanie wywrzeć stosowną presję na urzędnikach czy ustawodawcach. Przykładem były ostatnie naciski na niemieckie instytucje. W tym przypadku członkowie ESTA wystąpili gromadnie – każda z organizacji-członków udzieliła swojego logo w petycji, aby pokazać jak dużą grupę obejmują niekorzystne rozporządzenia. To pokazuje, że European Association for the Abnormal Road Transport and Mobile Crane to nie klub dyskusyjny, ale realna siła. Dlatego warto poinformować o przyjęciu w szeregi organizacji polskiego przewoźnika – firmę ZTE.

 

 

7. europa zazdrosnych ojczyzn czyli esta w krakowie ballast.pl


Inną metodą na wypracowanie sobie lepszego klimatu pracy jest dalsza integracja transportowców w Ogólnopolskim Stowarzyszeniu Pracodawców Transportu Nienormatywnego, które mogłoby przybrać kształt „cechu rzemiosł”. Zamiast samodzielnie uzyskiwać pozwolenia i ekspertyzy, przez poszczególnych przewoźników z osobna, wydaje się dobrym pomysłem, aby OSPTN stało się instytucją wiodącą w tej sprawie. Stowarzyszenie mogłoby negocjować warunki pozyskiwania czy trwałości szeroko pojętych zezwoleń, mogłoby prowadzić katalog ekspertyz mostowych, albo wyznaczać standardy, które podnosiłyby jakość usług. A może udałoby się wprowadzić certyfikację członków, jako elementu polecającego np. załadowcom przewoźników do współpracy? Wydaje się to obecnie dość mało prawdopodobne, ale trzeba wyznaczać sobie nowe cele. Sukcesem jest przecież standard pojazdu pilotującego wypracowany przez OSPTN. Oczywiście, na razie nie wszedł w życie, ale w sprzyjającym momencie będzie pod ręką. Z pewnością tego typu pomysły nie spotkają się z całkowitą przychylnością wszystkich przewoźników ponadnormatywnych w Polsce. Mają przecież oni swoje „ścieżki” uzyskiwania niezbędnych dokumentów i bronią ich zaciekle. Ale zastanówmy się, czy to jest argument biznesowy? Trąci to… protekcjonizmem, którego ci sami transportowcy, tak nie lubią. Po za tym trochę śmieszy, że nie jakością, nie nowoczesnym sprzętem czy wykwalifikowaną kadrą, a „ścieżkami” zdobywa się zlecenia. Owszem, ktoś zaoponuje, że to świadczy o świetnej orientacji danej firmy w dżungli przepisów. Ale jest to taki sam argument, który często słychać z ust tych samych przewoźników: prawo w Polsce jest napisane w taki sposób, aby adwokaci mieli pracę. A co jeśli przepisy się zmienią? Jakimi wtedy argumentami posłużą się rozmiłowani w „ścieżkach” przewoźnicy? Być może któryś rząd wpadnie na pomysł uproszczenia procedur – czym wtedy konkurować z innymi? Te pytania powinny wywołać dyskusję o potrzebie dalszej integracji branży i przetransformowania OSPTN do roli instytucji cechu – czego jej członkom, Zarządowi i całej branży serdecznie życzę.

 

Grzegorz Teperek - ballast.pl

Zapisz się na newsletter